美国“世纪工程”重塑了城市,却也因超支6倍拖延近10年成为反面教材

堵车怎么办?多修路?

抱歉,不见得有用。

在交通学里有一个重要而有趣的定律,叫“当斯定律”。

简单解释就是:如果管理跟不上,即使新增道路,也只会越来越堵。

因此为了解决拥堵问题,还得尝试别的手段。

早在上世纪,波士顿就受尽了交通的折磨。

为了改变拥堵的交通,交通部门打算将主干道埋到地下去!

整个项目预计28亿美元,将原本6车道的高架桥换成8车道的地下隧道。

能将交通容量提高3.5倍之多,汽车在路上滞留的时间大幅缩减62%。

还能腾出29英亩土地,建设更多基础设施。

波士顿中心地段拥堵

但工程预想虽好,执行却完全是另一回事。

大隧道工期一拖再拖,原计划1998年竣工,却拖到了2007年,修了整整25年

原本规划的28亿美元资金,也一路拔高到240亿美元,波士顿所在的马萨诸塞州更欠下93亿美元庞大债务。

修建过程中还因为噪音问题多次被迫修订计划。

完工后也不见得好,数条隧道多次漏水,天花板坠下巨石造成司机伤亡。

 

地下隧道的改造一直备受争议,与建筑队所付出正好形成鲜明对比。

___________

20世纪,美国经济发展迅速。

各城市都在这一时期,开始打造“大都市”形象。

波士顿正是在那个时候开始疯狂修路,高架桥横七竖八,交通四通八达。

现代大都市风范乍一眼不知羡煞多少外来人口,但波士顿的上班族早就欲哭无泪。

波士顿每天堵车10小时以上,上下班高峰期走路都比开车快,可谓名副其实的“塞车之城”。

波士顿塞车未必能像洛杉矶这么欢乐

要说波士顿最塞的地方,莫过于“绿色怪物”

绿色怪物其实指那些横穿市中心的6车道高架桥,因为绿色的桥背和支柱得了个诨名。

大量车交汇于此,因为肩负重要交通任务,它也被视为这座城市的“中心动脉”。

原本只能容纳7.5万辆汽车的交通系统却硬塞下20万辆汽车。

大量的车导致长达10小时的堵塞,这段路就像真正的怪物般每天“吞噬”着市民的生命。

 

对于一些专家而言,这条“绿色怪物”不仅仅带来堵塞这么简单。

这座海滨城市经历过殖民与解放,有着三百多年建城史,一直以完整的城市景观和肌理示人。

但“绿色怪物”却从市中心横过,将这一幅城市画卷生生撕裂。

多的是人厌恶这座高架桥,但除了加强车流管理又有什么办法改变现状?

马萨诸塞州联邦运输局局长弗雷德·萨卢奇毕业于麻省理工学院民用工程系,相较前人无所作为,他想尝试下改变这个城市。

他提出了大隧道(Big Dig)计划:其一,扩建I-90高速路与机场贯通,穿过两段水道连接上I-90高速路的另一端,造出一条不用进入市区的高速路段;其二,将原本横穿市区的高速路埋入地下,北抵查尔斯河,再建造一个14车道的跨河大桥。

这个独特的设想据说来自于萨卢奇一位朋友的玩笑话:真想把“绿色怪物”埋入地下。

1982年,项目开始筹备,估计费用28亿美元(相当于2006年时的60亿美元)。

为了向联邦政府伸手要这笔钱,萨卢奇一直四处奔走游说,努力推进项目。

正因为有他的坚持,才能最终得到国会的财政支持。

萨卢奇

1991年,项目正式落地,预计1998年完成。

新的高速路从I-90延展而出,途径机场,横过波士顿港、点堡水道、火车南站,衔接上I-90高速路的另一端就算完成,工程完成后,将有一条无需经过市区的高速路直抵机场。

但在修建完波士顿港处的水下隧道时,已经是1995年,工程延期几乎是板上钉钉的事。

红框内的路段即I-90连接机场与波士顿港部分

工程延期倒也在意料之中。

与往日施工不同,萨卢奇要求这次修建大隧道全程要在保障现有交通的基础上修建

这无疑大大加大了工程的难度,而这正是工期延长、耗资加剧的主要原因。

最典型的例子莫过于点堡水道与火车站路段的修建

点堡水道的水下隧道主要麻烦是:水道下方有着另一段地下铁。

这套古老的地下铁系统兴建于一战时期,服务着数以万计的城市居民。

水下隧道正是在地下铁上方1.22米的距离修建,而同时又必须保持地下铁运作顺畅。

 

2001年,眼看隧道只剩最后一段需要安装。

恰是此时,隧道一端与陆地结合处的防水隔层破损,大西洋海水以每分钟7万加仑涌入隧道。

一旦水压使隧道失衡,便有可能脱离地基压上地下铁,轻轻一点力度就能让其崩塌。

地下铁此时仍在运营,水若是灌入其中,就可能影响到整个波士顿的地下铁运作,带来不可估量的损失。

点堡水道修建期间

不得已之下,施工队只得将隧道联通,让海水随隧道灌入一旁低洼的工地。

来不及清场的工地顿时被海水淹没,施工设备基本报废,眼看就要完成的隧道则需要重新评估乃至重做。

仅仅1分钟,上千万美元报废不说,7年努力更是付诸东流。

以此换来的是危机解除,波士顿地下铁系统得以安全渡过一劫。

3个月后,工程重新开工,此时费用已经达到140亿美元之巨,民众对工程的信心更是骤减。

当时被淹没的施工工地

火车南站处的地下隧道修建,又能在另一个侧面解释为何工程延期。

隧道将在铁路网下方4.57米处开凿,施工过程中,列车们将继续保持运行。

因为这里曾是填海造地,土壤松软容易因为施工引起地面弯曲移位。

为了避免不必要的风险,施工队用冻结土地的方法保证了土壤硬度,再用推进法缓慢开凿隧道。

隧道推进法即是以出发井为主,先挖掘排土,再用千斤顶推动出发井往前。

这样施工进度非常缓慢,不足5千米的距离挖了15个月之久。

但却能保证动静不大还安全,完全没有影响铁路运作。

方法与图类似,但图不是挖掘公路隧道

克服了火车站的隧道修建后,机场高速路与I-90高速路正式连接上。

现在出发到机场,再也不需要经过交通臃肿的市中心。

民众初次体验到大隧道计划的好处,只是距离1982年已经过去22年。

接下来的工程是大隧道的最后部分:将穿过市中心的I-93高速路埋入地下。

为了施工期间不影响交通,施工队计划为高架桥垫多一个支架。

他们就在高架桥两侧,隔几米挖一个深坑,再往坑内填注水泥。

水泥不仅能作为高架桥新支架的支撑,还能作为之后隧道的墙壁,可谓一举两得。

新支架从水泥延伸而出,从两侧架起了高架桥,旧的支架则被拆去。

这样一来,高架桥的下方就成了一片空地方便施工,上方仍能通行。

新的地下隧道将拥有8车道,比原本6车道的高架桥更宽,容得下更多车辆。

除了汽车容纳量提高3.5倍,更能腾出29英亩土地作新的城市规划。

但好处居民还没有感受到,就体会到了施工噪音对生活无孔不入的影响。

居民为了保障每天8小时清静,还多次投诉至政府,双方你来我往展开拉锯战。

为了争取市民理解,施工队多次修改了大隧道计划。

他们甚至向市民开放一日施工工地,让他们了解施工队的日常。

但这也不能让市民放弃一天8小时休息时间,难怪工头们私下总说:要是闭城一阵,工作早就完成了。

事实也确实如此,如果不为了维持交通现状,不铺设支架一类的,施工进度会更快,也无须每天赶工。

直至世界上最宽的斜拉桥——旧金山-奥克兰海湾大桥竣工,25年的跨世纪工程也落下帷幕。

新的高速路装有1400多个环路检测器、430台闭路电视摄像机、130个电子信息招牌、300个车道控制信号和一氧化碳探测器,更加精确地监控路况。

只是成本价格从原本60亿(按2006年换算)美元,飙升到240亿美元。

大价钱建成的大隧道工程,也确实为这座城市带来不少改变。

原本每年因为堵塞导致的汽油浪费价值高达5亿美元,如今这个数值大幅降低,也代表着空气质量的上升。

大隧道工程还给考古领域带来的收获,施工队在多处工地挖到了一些有价值的古物。

身处其中的居民最能感受得到城市的变化。

试想家门外的高架桥都埋进了地下,大片的空地扩展绿化,是多么舒适的一件事?

更重要的是,没有了“绿色怪物”从中割裂,腾出的空地也重新将城市的景观缝合起来,那个海滨城市又再度回来了。

但那些隧道的使用者——司机们,却对这条大隧道满是抱怨。

由于波士顿港和大西洋毗邻,隧道内盐和淡水混合。

盐水(盐雾)加速腐蚀导致钢筋结构、天花板快速恶化。

隧道常年处于漏水的状态下,需要花大量的电力泵水,每月抽出几十万加仑的盐水。

同时,马萨诸塞州检方也对该项目进行检查。

结果由于泄漏、成本超支、质量问题和安全违规,检方提出超过200项投诉。

最终,承包商需向该州支付近1亿美元的赔偿。

随后,该公司的六名雇员还以串谋诈骗被捕,更让人担心这座工程的质量。

而在2006年夏天,一起事故再度将大隧道问题推向舆论风口。

一块6.1×12.2米的混凝土天花板,坠落砸在一辆路过的轿车上。

24吨重的重量瞬间夺去了车内一名女性的生命,其女性的丈夫也因此重伤。

施工队花费众多时间人力,极力保障施工安全,坚持不影响交通运行。

最终竟在完工后发生了事故,可谓真的悲哀。

常有评论说大隧道是“美国有史以来在技术上最具挑战性的基础设施发展之一”

就功能而言,大隧道绝对是个合格的工程。

它于交通的改善是一方面,另一方面它为城市文化的重建贡献颇多。

不是单纯地增加交通用道,同时也将城市的肌理、文化都纳进了考虑范畴。

只是施工队坚持不影响城市交通的初心,或许是本末倒置。

大量的金钱花了进去,大隧道仍因为各种原因让市民提心吊胆。

再试想一下,那些1982年最需要交通便捷的人,熬过25年早已退休了罢。

这或许是大隧道最大的黑点,但也无法掩盖大隧道这项目本身的光芒。

 

城市规划一直是个难题。

现代城市规划理论启蒙者霍华德提出了“田园城市”的构想:城市的四周围绕“卫星城郊”,这些城郊自给自足。

但城郊生活、城市上班的模式也禁不住实践检验,一到上下班城中心的道路就非常拥堵。

芬兰规划师沙里宁则提出“有机疏散”理论:将城市划分为多个区域,城市人口和就业岗位分散开,每一个城区都如一个小城市能够独立存在。

这种“半独立城区联盟”的逻辑曾深深折服梁思成,他于1945年起大力推崇这种规划,事实上我国如今一些城市就有着“有机疏散”的影子。

美国建筑师赖特则基于霍华德的理论,又提出了“广亩城市”的设想:大马路+独栋住宅+花园的扩张模式,以汽车为主要工具维系城市生命力。

而实际上美国西部尝试过这种模式,整个城市如同城郊,没有明确的市中心的概念,中小商业难以发展,主张城市紧凑发展的呼吁日益强烈。

……

城市规划的设想始终在发展,大隧道计划也不失为一种尝试。

在现代都市,摩登大厦或是高架路早已不是独一追求。

如果交通发达却仍然感到出行乏力,那还有什么幸福感可言?

*参考资料

国家地理:伟大工程巡礼e31改造波士顿.

Boston Big Dig, Central Artery / Tunnel Project, Massachusetts.  Road Traffic.

Brona G. Simon, Rita Reinke, Ann-Eliza H. Lewis, Christa M. Beranek. The Archaeology of Boston’s Big Dig.

The Big Dig:Learning from a Mega Project. NASA.

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评论 1

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  1. #1

    Hello. And Bye.

    XRumerTest3周前 (04-04)回复

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