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无人机“交通法规”出台 合规驾驶员无需拿证

[摘要]严厉或宽松的政策哪种更适合于无人机的发展?这取决于无人机技术的发展速度。

无人机“交通法规”出台 合规驾驶员无需拿证

据央视报道,中国民航局近日发布《轻小型无人机运行适行规定》,无人机首次拥有了自己的“交通法规”。南都记者在民航局官网暂未看到最终规定文件,但据其去年11月底发布的“征求意见稿”,最明显的变化来自于“电子围栏”及“无人机云”的监控,并且单列了“植保机”的行业应用规定。

在此之前,无人机行业执行的政策标准主要是2013年发布的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》,其规定“7公斤以下、高度120米以下、500米范围内可视飞行”等标准下的无人机驾驶员无需拿证,但对于驾驶行为没有过多涉及,正因为此,无人机厂商将这个限制内的驾驶行为均理解为“无需报备”,但却一直备受“黑飞”争议。“交通法规”配合“驾驶员规定”,无人机的政策规定将更加全面。

1.5公斤成为新的分水岭

按照征求意见稿,7公斤以上的几种无人机,需要明确接入“电子围栏”以及“无人机云”。前者主要是划定“禁飞区”,而后者则类似于无人机的“黑匣子”,在人口密集地区要求每秒一次地报告飞行高度、距离等实时信息,且飞行数据需要保留3个月以上。

与两年前发布的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》类似,7公斤以下的无人机驾驶员无需拿证,而7公斤以上的驾驶员则需要许多严格的执照限制。这次的政策同样对7公斤以下级相对宽松,不需要接入无人机云系统,只需要在无人机机身标注型号、编号、所有者及联系方式即可;也不需要装上电子围栏,只需要提前了解禁飞区即可。

也因此,这个政策对于目前主流的消费级航拍无人机影响并不明显,比如大疆的精灵3、相对专业级的悟、亿航的ghost等,重量均在1.2公斤-3公斤之间,新兴起的家庭娱乐型无人机更是基本在700克左右,距离7公斤的严管线尚且遥远;而亿航C E S上发布的载人无人机184,其空重则达到200公斤,远超这次轻小型无人机116公斤的上限,不在这次政策规定范围内。

但驾驶行为规定与驾驶员规定不同的是,在人口密集区与人口空旷区的管理标准上存在差异。这次征求意见稿,在7公斤以下级,还分为0- 1 .5公斤以及1.5公斤-7公斤两个级别。而在重点地区和机场净空区以下的1.5-7公斤级同样需要电子围栏与无人机云的监管,只不过这个级别的报告频率是每分钟一次。

与此同时,0- 1 .5公斤的无人机在政策发布后有两年的执行缓冲期,但1 .5公斤- 7公斤级别的无人机,在北上广深四个主要城市的执行缓冲期仅有一年。

无人机监管带来的新机会

安全,无疑是无人机最大的痛点。无人机坠机、割手、失火等耸人听闻的安全事故时有发生;另外,日本、美国等官方机构都发生无人机坠毁事件,使其安全范畴从人身安全延伸到隐私安全、国家安全等更大的话题。

去年大放异彩的lily无人机在今年C E S“跳票”,主要原因就是其安全问题。lily主打的概念是“手抛”与“自动降落”,但如果软件稍微出现偏差,手抛就变成“手刨”了。而从今年C E S看,“护翼”、“避障”、“自动坠毁”等主要新变化,也都是围绕安全所进行的。

也正因为此,无人机监管也是大势所趋。

但不同国家均通过不同方式摸索无人机的监管理念,比如欧洲主要针对产品进行监管,而美国则更接近于航空标准,要求实时汇报空中位置,同时必须登记无人机所有者的信息资料;日本、新加坡、澳大利亚等国家则是设立禁飞区,日本与新加坡在城市中心地区都是禁飞区。

政策应该严厉还是宽松更适合于无人机的发展呢?Y uneec副总裁颜安认为,这取决于无人机技术发展速度。“如果不了解它的原理进行操作,可能会造成非常严重的后果。在我们的技术还没成熟到让每个人都去用的情况下,它的准入门槛肯定会高一点。”颜安认为,这就好比汽车的驾驶门槛,总会逐步降低。

当然,对于绝大多数无人机厂商,大家都欢迎政策的监管。“政策标准明确了,有利于发展大部分无人机厂商一直觊觎的一个大蛋糕———培训。”颜安如是表示。

文:南方都市报

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