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院士:未来我们开车是机器驾驶为主,人可干预

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自动驾驶技术的发展速度远超预期,Uber自动驾驶出租车在美上路,福特则于近期宣布计划在2021年前开发出没有方向盘和踏板的全自动驾驶汽车,汽车的智能化和网联化成为汽车界公认的发展方向。

“智能汽车产业链条非常长,由于现在又加了新能源、轻量化、电动,所以不再是汽车工业和IT行业两家的事情,而是全社会的事情,全球智能驾驶的实践近乎火爆。”在浦江创新论坛智能网联汽车产业分论坛上,中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示。

智能驾驶脑

在智能网联汽车发展的生态中,辅助驾驶和自动驾驶是目前业界关注的焦点。在李德毅看来,智能联网汽车的市场无限大,将来将会向以人驾为主转到机器驾驶为主,人可干预,机驾为主。

“汽车最终的目标是轮式机器人,发动机是性能,头脑就是驾驶脑,弱化了驾驶员的驾驶技能,用现有的认知帮助当前的感知是很重要的,从科学的角度来认识汽车的变革和人工智能给社会带来的实惠。”李德毅说。

特斯拉一直是智能网联汽车领域的先行者,并在不断尝试打造基于大数据和深度学习的系统,在全世界范围内的特斯拉汽车一直和驾驶员进行互动,收集到的信息通过空中升级的方式推送给车辆,把智能驾驶变成更安全的交通方式。

特斯拉汽车公司中国区总裁朱晓彤称,未来的人类交通是非常强的互联网状态,会实现车与车、车与人、车与基础设施之间的互联,打破现阶段车与车之间的壁垒,形成人、车、路的互通互联。

朱晓彤于2014年4月加入特斯拉汽车公司,先是担任特斯拉中国超级充电项目的总监,随后于当年12月就任特斯拉汽车中国区总裁,是公司的核心领导人之一,参与特斯拉公司的战略规划。

据其介绍,美国每年有33000人死于交通事故,每年有55亿小时的交通拥堵时间,对于生产力提高是非常大的制约,在中国2014年交通事故发生率是198000起,其中伤亡人数多达58000人。

高德公司数据显示,2015年全年10个最主要的交通拥堵城市,累计的交通拥堵时间达到11000小时,有一些城市达6个小时,对于城市运转的整体效率和个人生产效率提升产生极大制约。

在朱晓彤看来,“智能网联汽车能够有效降低事故率和拥堵的发生,提升交通的整体效率。”工信部在解读《中国制造2025》时提及,装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车,会减少交通事故30%,减少伤亡10%。

重塑全产业链

正如李德毅所言,智能汽车产业链条非常长,已经不再是汽车工业和IT行业两家的事情,而是全社会的事情,因此汽车产品与技术的升级,更是带来汽车及相关产业全业态和价值链体系的重塑。

现在电气化、自动化和互联化已经成为移动性未来的三大趋势,汽车要想实现智能化、联网化必然离不开传感器等基础联网设备的铺垫。车用MEMS传感器龙头博世也在积极布局智能网联汽车,尤其在辅助驾驶系统和互联泊车方面表现积极。“博世现在已经将互联网的汽车变为私人助理。”博世底盘控制系统中国区总监RenaudBonhomme告诉记者。

电池也是制约智能网联汽车发展的一大障碍,电动车最关键的就是电池,电池的价格也占据了电动汽车很大一部分成本。在美国阿贡国家实验室能量存储实验中心主管GeorgeCrabtree看来,随着市场前景的看好,科研机构和企业都在不断加大投入,电池技术也有了一定程度的提升。

“未来的五年内,能够用于电动汽车的电池储电量有望提高五倍,而成本有望降到目前的五分之一。”GeorgeCrabtree说,这对于智能汽车的普及无疑是极大的利好消息。

新考验

但智能网联汽车的普及仍需要长久的市场教育,RenaudBonhomme认为,包括自动巡航技术在内,目前的辅助驾驶技术也是经过了长期的市场教育才被用户接受,未来自动驾驶同样离不开这一过程。

“这个行业要一步步推进,不允许犯错,任何一个错误都会使名声受损,影响整个行业的前进步伐。”RenaudBonhomme说。

在市场上,关于自动驾驶可能带来的事故和责任判定问题,以及由此产生的伦理问题,也一直是智能网联汽车讨论的焦点。但在李德毅看来,智能汽车带来的伦理问题和法律问题没有想象的那么难。

“智能汽车不是灾难而是福音,智能汽车渴望成为互联网时代手机之后的新型端设备,包括自动驾驶汽车在内的轮式机器人产业将迎来井喷。”李德毅呼吁相关部门尽快建立智能车测试场和智能驾驶示范区,制定智能车行驶标准,发放智能车生产许可证和智能车驾照,以促进产业的发展。

文  第一财经日报(邱智丽)

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